Project: HONDA CB 750 FOUR 29-12-2021
Door: Ludo Roosen
ROSA MOTOREN
Het doel van dit project is om een HONDA CB 750 FOUR te restaureren , reviseren en tevens van nieuwe technieken te voorzien zoals: injectie, ABS, Quick-shifter, power-commander, etc.
Waarom een CB 750 FOUR ?
Ik heb voor deze motor gekozen omdat het mijn derde motor (eerste was een SUZUKI GT 500 en daarna een LAVERDA SFC 750) was in mijn tot nu toe 44 jarige motor-carrière, en omdat ik het model en zeker de vorm van het motorblok nu nog altijd zeer mooi vind. Wat Kawasaki voor de Z 900 heeft gedaan, doe ik voor Honda met CB 750 FOUR.
Eisen pakket:
- De basis moet een CB 750 FOUR K7 in het bruin zijn (zelfde als mijn toenmalige motor), met een hoog stuur, Guliari sport-zadel en een 4 in1 uitlaat, zoals dat in mijn jeugd jaren hoorde te zijn.
- Model, vorm en kleur moeten na de “verbouwing” behouden blijven.
- Motor moet voorzien worden van Injectie, ABS, Quick-shifter, Power-commander, verbeterde vering en remmen.
De HONDA CB 750 FOUR zal in de rest van dit verhaal als FOUR verder gaan.
Basis:
Als basis heb ik een ingeruilde CB genomen, die ik al langer in onderhoud had en al langer op het oog had. De vorige eigenaar (een oud collega van mij van de WML) gebruikte deze motor sporadisch, maar wilde er maar geen afstand van doen. Maar toen ik hem vertelde wat ik van plan was met zijn motor en hem een goed aanbod deed om hem in te ruilen op een modernere motor, besloot hij hem toch in te ruilen. Nog altijd dank hiervoor Charles. Voordeel van deze motor was is dat ik de onderhoud-historie kende en hij nog tamelijk origineel was.
Donor:
Ik had natuurlijk een donor-motor nodig om de injectie en ABS op de FOUR te realiseren. Hiervoor heb een YAMAHA FZ6 genomen. Deze kwam in mijn zaak terecht kwam als schade motor en de benodigde onderdelen waren nog goed te gebruiken. Deze donor had nog enkele voordelen:
- Heeft ongeveer hetzelfde vermogen als de FOUR (na het opboren)
- Heeft een “eenvoudige” injectie zonder lamda en katalysator
- De hart-afstanden van de gas-buizen komen “redelijk” in de buurt van de inlaat kanalen van de FOUR .
Van Start: 1 december 2018
Allereerst moet de FOUR gesloopt worden. Snel maak ik nog enkele foto’s van de FOUR in originele staat. Het demonteren kan beginnen. De delen worden gesorteerd op bruikbaar en niet meer bruikbaar voor het project, maar alles wordt bewaard. Alle bouten en moeren en andere losse metalen onderdelen worden opnieuw ”verzonken” en zoveel mogelijk hergebruikt.
Frame:
Ik kies ervoor om het frame te laten spuiten en niet te poeder-coaten. Er zal misschien in de loop van het project aan gelast moeten worden of afgeslepen moeten worden en dat is met spuitwerk makkelijker bij te werken. Eerst laten zandstralen en daarna vakkundig bij Maximo laten spuiten met speciale harde lak.
De achter-brug ga ik vervangen voor een aangepaste Suzuki GSX 750 E exemplaar die ik iets breder (naderhand bleek nog te small) en langer maak en van schokbreker ogen heb voorzien. Wel is de oude, getrouwe vetnippel weer op zijn plaats terug gekomen. Alle overtollige haken en ogen worden weggeslepen en ik spuit hem even met een spuitbusje want hij zal straks nog verder bewerkt moeten worden (rem-anker, kettingkast beugel enz.) Nieuwe lagers erin, met stofkappen en originele (suzuki) ketting geleider en kettingspanners besteld. Ik zet er zolang een paar Koni chopper schokbrekers erop zodat de motor “transportabel” is. Deze zullen straks vervangen worden door (ik weet nu nog niet welke) “echte” schokbrekers.
Voor de voorvork heb ik bij een goede kennis en motor-leverancier, Fabrice, voor weinig geld een Suzuki GSXR 1000 voorvork met radiale remtangen en rem pomp overgenomen. Mijn zoon Teun (destijds werkzaam bij Cera-Carbon) heeft deze voorvork omgebouwd naar een voorvork met zowel carbon buiten als binnen poten) De binnen poten zijn van carbon met een keramische coating voor de geleiding. Een unieke voorvork met een zeer laag gewicht. Zie voor verdere info: http://www.ceracarbon.com/. Bedank Teun en Roeland, was een mooi verjaardag cadeautje. Als de motor straks “op gewicht” is zal het binnenwerk nog aangepast worden door BRS suspension works (Stephan)
Voor de wielen heb ik de wielen van de FZ6 donor-motor gebruikt omdat deze waren voorzien van de ABS krans en sensoren. Met wat kunst / vlieg / en draaiwerk passend gemaakt. De banden keuze ben ik nog niet uit. Moet een combinatie van ruig , antiek en toch redelijk goed plakken worden. De bedoeling is dat de wielen straks nog worden vervangen door spaak-wielen, maar dat hangt af van het eindresultaat en budget.
Deze motor heeft origineel een 630 ketting overbrenging maar dit heb ik veranderd naar 530 , wat toch sterk genoeg is en een stuk lichter. Ik heb wel de overbrengverhouding van 1 : 2,73 teruggebracht naar 1 : 3 voor wat meer trekkracht en een hogere “fun-factor” (lees wheelies ?). Naderhand toch weer voor de oude overbrenging gekozen omdat met 100 km/h, 6000 r/min toch iets te hoog is.
Motorblok:
Het motorblok wordt tot de laatste schroef uit elkaar gehaald. De carterdelen, cilinder, cilinderkop en motordeksels worden ge-glasparel-straald (met dank aan de firma Cro-Tech) . De carterdelen, cilinder en cilinderkop worden in de originele zilver kleur gespoten wederom bij Maximo, maar de motor deksels wilde ik weer origineel laten uitzien, door ze te polijsten en daarna blanke lak erover heen. Maar wat ik ook uitprobeerde, het resultaat was waardeloos. Je komt gewoon niet in de hoekjes met polijsten. Toen kwam ik op het idee dat er zoiets als chroom-lak bestaat. Jo Tilie (van JRT paintings) is de specialist als het om aparte lakken gaat en heeft de delen met deze lak gespoten met een zeer mooi resultaat. Niet origineel, maar wel mooier.
Alle lagers en keerringen worden vervangen en op advies van John Megens van Hoco-Parts (die zelf met zo een Four racet) zuiver ik de olie-kanalen van de krukas en vervang ik de originele primaire-ketting-spanner door een zwaarder exemplaar.
De cilinders worden (bij Jan Smit Power Parts) opgeboord naar 900 cc en van Wiseco zuigers voorzien. De cilinder kop wordt licht “geflowed”, een paar slechte kleppen worden vervangen en dan kan de boel weer in elkaar. Blok weer in het frame en we hebben warempel weer iets wat op een motor lijkt.
Nu kan het echte werk beginnen, hoe krijg ik de een injectie op de Four. Het meest gecompliceerde is het aan passen van de inlaat-rubbers. Eerst had ik een setje nieuwe van en K5 besteld maar deze waren te lang, dus toch maar de originele gekozen. Van een oude voorvork-buitenpoot heb ik bussen gedraaid met de diameter van de FZ6 gas buizen en deze met speciale 2-componenten lijm op de inlaatrubbers vastgezet. De afstand tussen de gasbuizen van de FZ en de inlaatrubbers van cilinder 1-2 en 3-4 is redelijk gelijk maar tussen cilinder 2-3 veel te kort. Dus de gasbuizen helemaal gestript, doorgezaagd en op de juiste afmeting gebracht.
Ik wilde de luchtfilterkas van de Four behouden (geeft toch een authentieke look) en niet zoals de meeste doen losse K&N filters of open kelken monteren. Een luchtfilterkast geeft toch enige rust in het inlaat-traject en de motor is hierdoor strakst veel beter af te stellen, geeft minder aanzuig-geluid en heeft minder last van weer en wind invloeden. Wel komt er een K&N vervanging-filter in. Daarom moest de luchtfilter kast aangepast worden aan de gas-buizen en kelken van de FZ6. Omdat ik nog een kunstof-las-föhn in huis heb en hiervoor de juiste lasdraad besteld had, is ook deze klus geklaard.
Het inlaat-traject is klaar, nu de ontsteking nog. Het FZ6 motor blok heeft de ontsteking aan dezelfde kant zitten als de Four en de krukas draait gelukkig ook nog dezelfde kant op. Eerst de rotor passend gemaakt op de krukas en nu is het zaak om de pick-up-spoel op de juiste plaats te krijgen. Met wat tekeningen en berekeningen is hij nu op deze plaats terecht gekomen (kan zijn dat hij 180 graden verdraaid moet worden) Ik kan straks, als hij loopt nog altijd de positie “fine-tunen” met de stroboscoop lamp.
De olie-tank is gespoeld, gestraald en daarna op nieuw gespoten. Na montage olie erin, en de start-motor rond laten draaien en kijken of er olie boven komt. Dit wil niet lukken Het blijkt dat er hier en daar nog wat lucht in het smeersysteem zit. Olie-filter gedemonteerd en in de motorblok openingen olie naar binnen gepompt. Filter opnieuw gemonteerd en na enkele keren ronddraaien zie ik olie, via een klepstel-gat door de cilinder-kop stromen.
De kabel boom wordt nog een echte uitdaging. Ik gebruik de originele kabel boom van de FZ6 en heb hem los over het frame gelegd. De bobines van de FZ6 krijg ik netjes op de plaats van de oude bobines van de Four gemonteerd en de bougiekabels blijken nog net lang genoeg te zijn. De accu bak kort ik in de hoogte in (komt straks toch een lithium accu in) om eronder plaats te maken voor de ABS-pomp. De kabel boom wordt voorlopig even los over het frame gelegd en nu kan ik alle stekker verbindingen uitzoeken en aansluiten. Strakst kan ik dan alles op zijn plaats leggen / monteren. De FZ6 teller gebruik ik ook nog even om alle signalen te controleren, maar straks komen er toch de Four tellers op.
En dan is het zover. Nog even de originele FZ 6 tank gebruikt als dummie tank. Start-pack erop en dan…………………..meteen lopen. Ik was echt zelf heel erg verbaasd. Er waren zoveel componenten waar het mis kon gaan of afstellingen die niet goed konden staan. Eerst nog op 2 cilinders, maar er bleek een bobine stekker los te zitten en bij de 2e start netjes op 4 cilinders. De voor-ontsteking bleek maar 2 graden verkeerd te staan en ik kon hem netjes synchroon zetten. De titanium Scorpion uitlaat-demper (gesponsord door GP-Products) erop gezet, en als hij dan loopt, komt er een mooi donker-bruin-geluidje uit de uitlaat. Hij loopt dan echt direct als een “moderne” japanner mooi 1100 r/min stationair zonder hakkelen en choke-stand zoeken.
Nu alles netjes op de plaats krijgen, dus de kabelboom “knippen en plakken”. Dit is een hels karwei waar echt veel tijd in gaat zitten. Het laadsysteem moet ook “op maat” gemaakt worden want de Four heeft een dynamo waarvan het veld bekrachtigd moet worden, maar in combinatie met de originele regelaar en gelijkrichter lukt dit goed en er komt een nette 14,4 laadstoom uit. Er komt een kleine lithium accu in, en daar start hij perfect op.
Dan de tank. De benzine-pomp zal net als bij de FZ6 in de tank moeten komen, maar waar stop ik dat geval. Na veel wikken en wegen blijkt dat er rechts van de tank waar de bolling het grootst is net genoeg plaats te zijn. Dus, de flex erin. Eerst de flens uit de FZ6 tank geslepen en deze passend gemaakt, met een “beetje bankwerken” in de Four tank. Af-lassen laat ik door Daimy bij SPAD doen, vakwerk. Dan de oude coating (was al eens geseald) eruit weken en opnieuw een coating van Tank-Cure erin. Echt perfect spul.
Nu verder met het rijwiel gedeelte, zodat hij zo snel mogelijk op onze Tovami “vermogens-test- bank’” kan. Door Stephan van BRS aangepaste achter-schokbrekers erop.
Dunlop komt net op tijd uit met hun “Old-School-look” TT 100 GP banden (gesponsord door HOCO-PARTS ) Dat ziet er fantastisch uit.
Ondertussen is de Four voorzien van remschakel-set (afkomstig van een schade R1) met daar aan vast gekoppelde Heal-Tech Quick-shifter.
Na het monteren van de Dynojet Power-Commander van Tovima kan de motor op de test bank. Tijdens de eerste runs bleek dat de standaard afstelling verassende goed stond en er alleen nog wat “fine-tuning “ nodig was, gerealiseerd door onze test-bank-specialist Kyelt.
Omdat de Four nog niet ingereden is besloten we het rustig aan te doen, maar de eerste resultaten zijn zeer belovend :
69,1 PK en 71,7 Nm aan het achter wiel, dat zijn: 77,4 PK en 80,3 Nm aan de krukas en dat tegen 67 PK en 60 Nm standaard.
Maar wat het meest verassende is hoe mooi vlak het vermogen komt. Straks na de inrijperiode opnieuw meten en dan zal er wel weer iets bijkomen.
Ondertussen zijn tank en zijkapjes naar de spuiterij Well Coll in Sittard gebracht die daar verbluffend mooi werk hebben verricht door de motor in de originele kleur met originele kleur super strak te spuiten.
Nu nog wat afwerk-puntjes zoals bijvoorbeeld het voorspatbord dat perse groot en chroom moest zijn en dat ook nog eens op een USD voorvork, maar ook dat is gelukt.
Tellers uit elkaar halen , poetsen / spuiten en weer in mekaar met montage op het balhoofd met “Yamaha contactslot met sleutel herkenning”
Dan nog de verlichting, alles led (best wel duur als je goed spul wil) , origineel stuur met verstelbare handels en bar-end spiegels.
Wat afwerken links en rechts en dan ……………………………………………..kan hij de weg op.
Wat mij het meest verbaasde is hoe makkelijk de Four stuurt en hoe goed of hij remt. Hij start en loopt als een moderne japanner, maar je hoort toch noch het oude vertrouwde Honda-Four motorblok geluid nog. Quick-shifter en ABS werken perfect. De motor neem echt op van lage toeren zonder horten of stoten.
Rijden ermee is echt genieten en van iedereen (zelfs van Bert mijn chef-monteur) die er op rijd krijg ik te horen hoe goed of hij rijdt, remt en stuurt.
Resten nog wat puntjes zoals km-teller digitaliseren, ketting beschermer en misschien toch wat langer gearen , maar ondertussen maak ik al vele km’s met deze FOUR, en geniet van iedere daarvan.
Maar het meeste geniet je nog van het bouwen.
Op naar het volgende project (KAWA 6-cilinder????)
